据《21世纪经济报道》报道，近日，中国铁路总公司（下称铁总）连续召开了数场“群英会”、座谈会、咨询会，进行了数次高强度的头脑风暴，广泛征求了铁路内外众多人士对铁路改革和发展的意见和建议。

　　7月10日，铁总副总经理卢春房和总工程师何华武等人邀请了中国工程院与铁路领域有关联的一批院士召开座谈会，征求他们对现阶段形势下铁路发展的意见。

　　同时，铁总下属的一些部门和协会连日来也在密集召开会议，邀请一些已不在一线岗位的原铁道部中高层干部为铁路建设发展献计献策。

　　铁总3月中旬正式成立，前三个月忙于机构改革，人事安排，后一个月忙着筹备货运组织改革。如今，人事安排已经尘埃落定，货运改革的框架也已搭好，铁总开始腾出精力，筹划自己未来的路怎么走。

　　争议“铁路债变国债”

　　据上述参会人士表示，在铁总征集意见过程中，讨论最集中的是，铁总从原铁道部那里承继下来的巨额债务如何解决。

　　2013年第一季度铁总的财务报表显示，其总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。债务和负债率呈逐年逐季乃至逐月增长的态势。

　　在刘志军2003年担任铁道部长之前，铁道部的建设资金主要有两个来源，一是每年的铁路建设基金，二是中央财政拨款，剩余的少量资金才通过银行贷款解决。而在刘志军主政后，铁道部的负债从2003年时的4000亿元暴涨到2011年的24000亿元，负债率从40%增加到60%多。

　　如今，这笔已经升至接近3万亿的债务也和复兴路10号大院一样一起从原铁道部转到了铁总手中。重负之下，如何转身？

　　中国工程院院士王梦恕建议将这笔债务转化为国债，其理由是：铁路债务是原铁道部在完成国家铁路建设任务的过程中背上的，国家并没有给大量的直接拨款，而让铁总以贷款、发债的形式来筹资，铁路是为国家负的债，所以应转为国债。

　　但铁总内部人士认为这一想法太过“一厢情愿”，“如果按这个思路把方案报到上去，肯定通不过。”

　　问计合资铁路脱困

　　如何保持铁路投资细水长流，涉及到融资结构的转变。在刘志军时代，铁道部已经通过省部合资等方式吸引地方政府和企业的资金，并建造了大批合资铁路。

　　然而，这些合资铁路目前大多数处于亏损状态，而合资铁路的投资者们纷纷被“套牢”。全国大多数合资铁路在建设期间大量借贷，需要支付大量本息，运营期间产生大量成本，两相夹击，最终亏损。中咨公司一位人士测算，2011年开通的广深港客专广深段和广珠城际预计到2013年年底将分别累计亏损32.6亿元和22亿元。

　　北交大经管学院教授赵坚分析，合资铁路之所以亏损，除了自身经营能力、某些线路带有一定公益性所以票价不能定得太高等因素外，主要是原铁道部将全路的管理权、调配权、运输收入的清算权牢牢掌握在自己手里，侵害了其他投资者利益。而随着铁道部变身为铁总，铁总作为企业，其追求效益最大化的原则可能会使这种现象更为严重。

　　一位参与了上述铁总咨询会议的人士在会上反映，现在铁路合资公司的社会投资者，某种意义上只是一个投钱机器，出完资之后就没它什么事了。一个合资项目，投资概算、财务等核心信息投资者有时都不能掌握，例如太中银铁路，原先概算是303亿元，建成后实际投资变成了444亿元，投资者无法约束这种超概算的问题。

　　据铁总内部人士在座谈会上透露，铁总目前的思路是将铁路进行公益性和经营性的分类，公益性线路争取尽量由中央政府全额出资建设，经营性的铁路，如果盈利前景好，则积极引入社会资本。为此，铁总正在着手修订更加公平合理的合作条款以招徕投资者，从而改变目前主要靠贷款和发债融资建设铁路的格局。