预计2015年初连接北京站和北京西站的火车实现地下穿行(图)

　　昨天上午，北京站至北京西站铁路地下直径线盾构隧道顺利贯通之后，从隧道另一边的盾构机钻出来的施工人员，受到隧道这端工友的欢迎，他们握手欢庆。本报记者和冠欣摄

　　本报讯(记者涂露芳)昨天上午10时18分，随着中铁隧道集团直径12米巨型盾构机刀盘破土而出，北京站至北京西站铁路地下直径线隧道，历时近8年施工后终于全线贯通。这条地下铁路计划于2015年初开通运营，届时将直接连接北京站和北京西站两大客运枢纽，实现火车地下穿行，方便市民就近上车和中转旅客换乘。

　　北京铁路地下直径线2005年12月开工，光是挖通这条线路，工期就长达近8年。为什么要花费这么长时间呢？

　　铁道第三勘察设计院相关负责人介绍，这主要是因为北京铁路地下直径线工程在初步设计方案获批后就算开工，但实际上最重要的施工机器盾构机并没有开始作业，而直径线后续施工方案论证、管线改移、征地拆迁耗费了一年半时间，加上北京奥运会之前停工，其实盾构机直到2008年9月才正式启动作业。光是这个等待的过程，就与一般轨道交通工程三四年的盾构周期相当。

　　另外，北京铁路地下直径线采用12米超大直径泥水盾构技术，这在本市地下工程是首次尝试，施工方中铁隧道集团边施工边总结经验，对刀具刀盘适应性的改进和维修耗费了较长时间。

　　北京铁路地下直径线另一大困难是文物密集等周边制约因素。西便门桥区、箭楼、正阳门老火车站、天安门广场等敏感区域施工必须万无一失，尤其是盾构机穿越正在运营的地铁2号线、4号线、5号线时，沉降不能超过3毫米。这刀片一样厚度，对1600多吨的超大直径盾构机而言，控制精准度不亚于走绣花针，很多时候只能一毫米一毫米推进。而通常，普通盾构施工的沉降限值可以放宽至30毫米。在慎重考虑施工高风险后，原铁道部和北京铁路局决定调整施工方案和工期，由两台盾构机相向掘进改为一台盾构机单向掘进，这导致剩余工期理论上会延长一倍。

　　业内人士分析，片面追求速度容易埋下工程隐患，像北京铁路地下直径线这样的高难险重工程，放慢速度确保安全和质量更符合科学发展规律。

　　铁三院设计师介绍，北京铁路地下直径线开通后，北京站至北京西站10分钟内可以抵达，京广、京九方向的列车可以既停北京西站也停北京站，而东北方向的列车则可以既停北京站，又停北京西站。

　　北京铁路地下直径线呈东西走向，自北京站起，沿前三门大街，经崇文门、前门、和平门、长椿街、西便门桥、天宁寺桥、白云桥、小马厂至北京西站，线路全长9151米，其中隧道长7285米，盾构隧道5175米，最大开挖深度41米，最小覆土厚度仅1.5米。这条铁路地下直径线被列为北京最难在建地下工程和铁路极高风险工程，全线共有87项重大风险点，是本市第一条全线风险评估的地下工程，270多次专家论证才最后敲定施工方案。

　　作者：涂露芳