中国铁路总公司自2013年3月正式挂牌成立以来，已经采取了一些增加收入的措施，而关于铁总将通过上调票价、运价增收的议论更多。近日，铁总将实施新的列车运行图的消息又引起了新一轮的猜想。

　　据媒体报道，铁总可能通过四种方式增加收入。一是调整客运结构，增加票价较高的高铁、动车的车次，减少票价较低的普客的车次。二是上调火车票价格。三是上调铁路货运价格，有专家估计铁路运价在两年内可能再上调20%。这两种方式就是直接涨价。四是要求国家补贴。铁总增收的目的有两个，一是改善经营状况，2013年前三季度，铁总的税后利润为-17.31亿元，需要扭亏为盈；二是吸引社会资本投资建设铁路，铁路有盈利前景，才会有资本愿意投资。

　　今年8月国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出，应“优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施，大力推动扶贫攻坚，促进区域协调发展”。“促进区域协调发展”是2013年中央经济工作会议提出的明年经济工作的主要任务之一，意义十分重大。目前铁路投资低迷，不利于这一任务的完成。今年前11个月，铁路运输业的固定资产投资为4749亿元，同比仅增长2.4%，而同期道路运输业的固定资产投资同比增长了22.6%。铁总当然应该采取针对性的措施，加快投资增长，推进铁路建设——特别是中西部和贫困地区的铁路建设。但上述四种方式未必好。

　　随着人们收入的增长和生活水平的提高，铁路应该提供更快速、更舒适的客运服务，适当增加高铁、动车车次而减少普客车次是合理而且必要的。但是，如果出于增收的目的而大量压缩票价较低的车次，那就不利于低收入群体和中西部地区。不能为了盈利而放弃一些必要的社会责任。

　　涨价——特别是运价上涨——看起来是增收的有效方式，但从宏观的角度看，铁路涨价的空间有限。中国GDP增长率已经跌到8%以下，人们的收入增长随之放缓，对物价上涨的承受能力下降。2013年11月份，CPI同比上涨3.0%，预示明年会有较大的通胀压力。在这样的情况下，铁路大幅上调票价、运价是不合时宜的。

　　与公路比较，铁路运价算是便宜的，所以人们认为铁路运价有上调的空间。但我们换个角度考虑问题，就会得出公路运价应该下降的结论。2013年前三季度，社会物流总费用7.0万亿元，相当于GDP的18%，远远高于发达国家的平均水平。这充分说明，目前的运价水平太高了，铁路应该起到平抑运价的作用。但今年铁路起的是促涨而不是平抑的作用，受铁路运输价格改革带动，前三季度，铁路运输费用同比增长15.3%，而总体的运输费用同比涨幅为8.8%。铁路运价上涨是导致今年铁路货物发送量和货运周转量负增长的原因之一。由于货运周转量下降，前三季度的铁路建设基金收入较去年同期减少。由此可见，铁路运价上涨既不利于国民经济，也未必对铁总有利。

　　国家对铁路的补贴也只能是有限的。铁路改革之前，铁道部基本上维持微利，不需要国家补贴，铁路建设的速度还很快。如果改革之后，铁总反而需要国家大量补贴，那就不是成功的改革。处于垄断地位的铁总，不应该期盼国家补贴，而应该继续以前的模式：用高利润业务补贴无利润业务，用未来收益补贴当前亏损。