3月30日起，民航进入夏秋航季，各大航空公司按照惯例优化调整航班：南航计划增飞武汉—杭州、武汉—宁波，东航增飞武汉—深圳。这三条航线，正是民航与合武客运专线、京广高铁的同线竞争线路。

　　这已不是高铁与民航这对“欢喜冤家”第一次正面对阵。回顾过往PK史，双方从“你进我退”到差异竞争再到尝试“联姻”，结果是旅客得到最大实惠——票价更低、选择更多、服务更好。

　　“肉搏”史

　　高铁一度逼停同线航班

　　南航新航季在武汉的运力增加到25架，同比去年增加30%，除增开至三线城市的航线外，在武汉至宁波方向，这次也增加“兵力”，与高铁正面PK，此前，南航已有每天发班的CZ3785航班，今年夏秋航季增加的CZ3448也是每天发班。此外，东航武汉至深圳航线也每天增加一个航班。

　　南京线，是民航与高铁“贴身”竞争的一个真实写照。

　　2011年3月27日起实施的民航夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是武汉到南京方向的动车组运营以来，首次逼停同线的民航航班。停飞仅两个月后，南航率先复飞该条航线，然而，在复飞了7个月后，2012年1月1日起南航再次停飞该条航线。2012年3月25日航班换季时，云南祥鹏也停飞该条航线。目前，武汉至南京航线依旧处于全线停飞状态。

　　高铁降速给航空公司收复“失地”的契机。2011年夏秋季航班计划时，南昌飞武汉的航班被动车组逼停，当年8月高铁全面降速后该航线又“复活”了，如今这条航线仍在执飞。

　　大过招

　　拼价格拼时间还拼环境

　　高铁、民航几番贴身“肉搏”，最终目标都是尽可能地“拉拢”旅客：民航常年有低价票，高铁一年数次调图优化发班时间，甚至还在限定时段推出了一等座车票打折政策。

　　3月30日至4月27日，南航部分航班推出最新折扣：武汉至广州最低340元，武汉至上海最低180元，武汉至北京最低330元，即便加上机场建设费和燃油附加费用，也与高铁票价相差无几。

　　航空公司在出行时间上也进一步优化：此次航班换季，东航重新编排了武汉至上海航班的发班时间，南航也进一步优化武汉至深圳、广州的航班时间。

　　航空公司还试图以更舒适的环境来吸引旅客。今年春运期间，国航湖北公司加大武汉至北京航线运力投入，每天安排了12—14个班次，密度堪比同线的高铁列车班次，往来穿梭于武汉北京之间；波音777和空客330等国际航线常用的宽体客机也被征调到这条“热线”上来，为旅客提供更舒适的乘机环境。

　　高铁也不甘示弱。2013年暑期，京广、京沪两条高铁部分列车推出优惠价，商务座、一等座票价最低8折，这是京广高铁开通后首次执行优惠价。同年12月28日，铁路大调图之际，武汉至上海动车组班次再度加密，日发23趟，真正实现“公交化”运营。

　　PK“北上广”

　　“6小时”是关键节点

　　今年初，中国民航局发布的一份航线监测分析年度报告说：不仅600公里以下的短程航线受到高铁分流旅客的影响，600公里—1000公里的中长距离航线受影响的程度更大，建议各航空公司提供亲民票价。

　　武汉至北京、广州、上海的距离均在1000公里左右，并且这三个方向的客流量大，商务客流多，民航和高铁均投入重兵。

　　高铁降速后，大部分列车单程所需时间在6小时左右。按照习惯，若高铁乘坐时间6小时以内，更多旅客愿意选择高铁，6小时以上，民航有绝对的优势。

　　高铁降速对民航带来的利好不言而喻。以武汉至上海为例，动车降速后，武汉往上海方向的动车组时间从最初的最快4个半小时增加到了6个多小时，全程1小时20分钟左右的航空优势便凸显出来。