【背景】肇始于2009年的中国铁路投资盛宴，时隔5年之后再次迎来新高潮。

　　7月3日，李克强总理到沪昆高铁长沙施工现场考察，引起市场关注。济青高铁6月4日获得国家发改委批复立项，成为铁路投融资改革以来最先诞生的以地方投资为主的高铁项目。

　　今年4月，国务院副总理马凯组织召开各地加快铁路建设座谈会，2014年的铁路固定资产投资额从年初的6300亿元调高至8000亿元以上，新建项目从原先的44个增加至64个。根据国家铁路局今年年初公布的《中国高速铁路发展情况》，2014年中国将有12条高铁建成运营，投产里程5353公里，堪称历年之最。

　　无疑，高铁投资和建设已成为“微刺激”政策的重要抓手。从东部到中西部地区，近期各地高铁项目密集开工、热潮迭起。

　　如此急迫的大规模高铁建设是否理智？过热的高铁投资究竟是中国城镇化建设的催化剂，还是单纯拉动地方GDP增长的驱动器？

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，在既有高铁运力未充分发挥、高铁债务居高不下的背景下，中国不宜再继续大规模高铁建设，而应进一步优化交通运输结构，重点发展城际通勤铁路和货运铁路。

　　赵坚指出，中国高铁目前已经建设了1万余公里，是世界上建设高铁里程最长的国家。目前，已建成的高铁项目运力还未被充分发掘利用，如果继续大规模修建高铁，将造成重复建设和资源浪费。例如刚刚获批的济青高铁，赵坚认为，原有的济青铁路运力已基本能满足当地运输需求，在原有的铁路旁边再重复修建高铁，并无太大意义。

　　赵坚认为，近期各地政府大兴高铁建设的根本原因，说明发展方式仍没有转变，仍要靠投资驱动地方GDP增长。从国家宏观交通运输布局来看，许多高铁项目上马并不完全合理。

　　目前，中国的高铁负责已经达到3万亿元左右，全部由国家财政承担。赵坚认为，从长期来看，全国除了京沪高铁将达到盈亏平衡之外，其他高铁线路都可能处于长期亏损状态。如果继续大规模高铁建设，铁路债务势必越筑越高，高铁亏损也会越来越严重。

　　从国家战略和市场需求的角度出发，赵坚表示，当务之急是优化交通运输结构，大力发展货运铁路和城际通勤铁路，缓解大城市的交通压力。

　　由于货运铁路运力不足，中国的煤炭、钢材等物资的物流主要以公路运输为主，相较于铁路成本较高，长期来看不利于整个国民经济发展。但由于普通货运列车并不能在高铁轨道上运行，所以修建高铁并不能缓解货运铁路资源紧张的问题，所释放的运力十分有限。

　　随着中国城镇化建设的推进，未来将形成一批以大城市和特大城市为中心的城市群。赵坚认为，较为合理的集约型城镇化发展模式应该是，在全国划分20个大都市圈，每个都市圈覆盖面积不超过2万平方公里，在圈内修建约2000公里城际轨道交通线路，以此缓解大城市资源紧张的局面，带动周边地区发展。同时，亦可以释放出4万公里左右的建设缺口。但是，目前由于行政区划体制的限制，各地以省为单位建设铁路，很难实现都市圈铁路建设的整体规划，导致重复建设问题比较突出。

　　“进一步深化铁路改革，打破铁路垄断，才是解决中国铁路问题的根本之道。”赵坚最后指出。