目前，中国铁路建设面临融资困境，如何吸引更多资金投资铁路成为一道难题。发达国家铁路融资历史悠久，其经验值得借鉴。

　　中国铁路融资困境凸显

　　近日发布的《中国铁路总公司审计报告》显示，中国铁路总公司今年上半年负债合计3.43万亿元，较一季度公布的3.27万亿元负债增加约1600亿元，债务压力有增无减。

　　目前，中国2014年铁路固定资产投资计划总额已上调至8000亿元，但前七个月铁路投资仅完成计划的三分之一。吸引更多资金投资铁路成为当务之急。

　　从上世纪60年代起，地方铁路统一由铁道部和当地政府拨款。到90年代中期，铁道部和各省政府为合资铁路公司拨付经费，有时地方承运方也会投资于铁路建设，如大型国有能源公司神华集团就拥有并经营9条煤炭运输铁路线。1996年，广深铁路正式上市，此后，大秦铁路和一些铁路建设单位也开始公开发行股票。

　　早在2013年8月，国务院就已出台关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见，鼓励社会资本投资建设铁路。但现在看来，一系列改革并未让中国铁路融资交出一份满意答卷。

　　国外铁路建设如何融资？

　　发达国家铁路融资历史悠久渠道较宽，其发展经验值得借鉴。

　　日本新干线由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。日本地方政府对新干线的投资是仅次于中央政府投资之外的重要资金来源。

　　日本政府在高速铁路网骨架形成以前，采取租赁既有新干线的方式筹集资金，在高速铁路网建成后，尤其是在1987至1991年，分别把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入。

　　美国铁路大部分是私营企业，主要通过发行股票和债券、贷款、租赁设备等方式融资。但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。

　　法国政府授权法国铁路基础设施管理机构为铁路融资。融资主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。特许经营协议是指法国铁路基础设施管理机构授权私人部门投资者对铁路项目进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。

　　德国政府设立了铁路融资机构积极拓宽融资渠道。其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。德国铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对私有铁路负责。

　　打破融资难：让民资有利可图

　　当前，中国绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资。包括地方政府在内的其他投资主体所占比重太小，基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。投资渠道狭窄仍是限制铁路融资的主要问题。

　　要拓宽融资渠道，应明确投资铁路的盈利模式，建立有利可图的铁路市场。例如，由合资公司管理线路建设和运营，并将轨道养护和列车运营外包给铁路局。

　　对于铁路建设、公益性运输等本身无法盈利的项目活动，政府应建立配套制度提供补贴。如减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。

　　此外，由于运价等关键指标仍由中央政府和中国铁路总公司控制，这无形中增大了投资的风险。对此，应建立客观、透明的运价规则，以减轻投资者对这种风险的担忧。

　　结论：破解铁路融资难一方面需要政府明确盈利模式，让民资有利可图，另一方面要建立客观透明的运价指标，打消投资者顾虑。