国内首条市域快速铁路——金山铁路运营两年了，除早晚高峰外，其运能严重过剩，导致亏损。近日，“金山铁路高配车厢造成营运负担过重急需更换”的话题被媒体热议。记者专程赶赴金山卫火车站，试图寻求答案。金山铁路公司总经理项宝余说，坐火车到金山只要一张地铁票的价钱——计算铁路公交化的“盈亏”，不能只看账面。

　　名字叫“铁路”实质是“轨交”

　　“最近，网上和部分媒体把金山铁路运营亏损归结到‘车体用得太高档’，但情况并非如此。”项宝余介绍，金山铁路全长56.4公里，日开行旅客列车36对，是国内首条采用动车组、实行公交化管理和政府购买服务的市域快速环保铁路，“什么叫公交化管理？金山铁路名字叫‘铁路’，但一开始就定位于‘轨道交通’。”

　　“现在，不少金山楼盘还挂着‘轨交22号步行5分钟’的宣传语。”金山卫站站长张杰说，这虽不是准确的说辞，但确实体现了当时上海对金山铁路的定位。也正是基于这一定位，金山铁路的票价保持在3元至10元，与普通轨道交通持平，仅是铁路动车票定价的60％。

　　不得不用“高档动车”

　　定位于轨道交通的金山铁路，按要求必须配备近似于地铁的运行车体；但在全长近57公里的金山铁路上跑，所需要的时速至少在120公里，运行时速只有80公里的地铁车体显然不合适，当时最符合要求的就是和谐号动车车体。

　　“铁路系统本身就是金山铁路公司的大股东，所以我们向铁路部门租借了部分和谐号动车组列车，先运营起来再说。”项宝余说，初看“高配列车”会让金山铁路运营成本增大，其实不然——金山铁路的运营、维护委托铁路南翔站负责，与铁路使用同型号车体，维护起来有不少便利，还可以及时与铁路互换备用车辆，节省了备车的库存开支。

　　据悉，金山铁路由金山铁路支线改建而成。上世纪80年代到90年代末，金山铁路支线是上海石化与市区间的主要客运通道，但因速度慢、客运量不足等原因于2001年停运。

　　2009年2月，原铁道部和上海市政府决定共同出资组建项目公司——上海金山铁路有限责任公司，改建金山铁路支线，开行上海南站至金山的市域列车，股比暂定为铁路系统占51％、上海市占49％。

　　换车，不如设法扩大客流

　　金山铁路是市政府的惠民工程，在运营初期就定下了“购买公交化运营服务”的运营路径:市政府和沿线区各出资50％，每年支付1.7亿元支持金山铁路；各区内部则按沿途线路比例分摊。

　　“对于便民实事来说，公司是否赚钱是次要的，能为市民带来出行便利才是首要问题。”项宝余说，目前采用的车体是最高时速达250公里的八节不可拆卸动车组，在非高峰运行时，确实有些浪费；但是，换成编组四节的新车体，应付高峰客流就有些勉强。而且，如果换成新车体，必须要金山铁路公司自筹资金全额购买，初步估计需要贷款1亿元左右，资金压力很大，后期如何靠营运收回成本还贷也是个问题。

　　继续扩大金山铁路客流，才是治本之道。目前，沿线各区都在努力发挥金山铁路的“交通导向型”作用，如松江区正在规划建设有轨电车项目，将金山铁路和轨交9号线等连接起来，并且在叶榭、亭林等车站附近规划建设大型居民区。