南车、北车将合并成立“中国中车股份有限公司”—2014年12月30日晚间相关公告一出，次日南、北车股票应声涨停。资本市场的乐观反应，显示出投资者的普遍看好：“二车合一”有助于中国轨道交通装备制造业形成合力，扬帆海外。

　　数据显示，截至2014年三季度，中国南车总资产为1509.1亿元，中国北车为1529.3亿元。这意味着，新“中车”总资产将超过3000亿元，成为体量、规模无可匹敌的行业“巨无霸”。更为关键的是，合并后可以优化资源配置，完善产品组合，统一进行全球产业布局，形成合力“走出去”，增强我国轨道装备制造业在国际市场上的话语权和议价能力，提升整体利润率。

　　中国南、北车，是全球同业最大的两家企业。据德国业界权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前在全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国二车的销售收入，合计为其他世界5巨头的总和。

　　众所周知，南、北车原为一家—2000年9月，国务院将中国铁路机车车辆工业总公司分拆，以长江为界，组建南、北车，以期培育竞争，磨砺中国铁路装备制造能力。14年来，二者迅速成长为国际业界双雄，已实现当年“分拆”初衷。

　　不过，随着世易时移，分拆之弊也日益显现。比如，南北二车重复配置研发团队、重复投入同品种开发等，造成大量资源浪费。特别是近年来在海外市场，这对孪生兄弟恶性竞争愈演愈烈，国家整体利益受损，两车的海外收入占比只有10%左右，所占海外市场份额仅约2%—这也是时隔14年，我国政府力促南北车再度合体的重要原因。

　　但是，与世界同业巨头相比，中国企业有独一无二的优势—以高铁为例，由于我国幅员辽阔，中国高铁攻克了国外技术瓶颈，可长时间在高原、沙漠，高温、高寒等各种环境与气候中行驶，能满足亚欧非等不同国家需求。

　　当然，源自行政力量推动的合并，换股合并只是开始，能否真正达到1+1>

　　2的效果，日后在企业文化、组织架构、人员安排上的整合才是关键。舆论普遍认为，现今南、北车在产品与技术上各有所长，一旦由“双峰并立、两虎相争”变为“优势互补、同心对外”，势必将以更高的研发与运营效率、更低的采购成本、统一的全球战略，改写世界高铁格局。