2014年，从中国企业在海外承建的第一个高铁项目——土耳其安伊高铁——通车运营，到墨西哥高铁项目的中标与废标事件，再到首次出口世界米轨线路上的最高速动车组，中国高铁已经走向海外。然而，这只是一小步，未来的大发展仍需克服不少障碍。除了国际化认知度以及标准认证等壁垒外，因语言能力不足造成的沟通误解，也成为影响我国“高铁出海”竞争力的重要因素。

　　业内人士表示，要加快我国轨道交通产业的国际化进程，亟须培养一批既懂技术，又能用英语顺畅交流的人才；同时，要由政府统一组织，制定出一套完整、规范的高铁国际文件标准。

　　亟须提高国际化认知度

　　虽然高铁已经走出国门，但国际化认知度仍是其开拓海外市场的短板。

　　2014年12月10日，中国南车副总裁徐宗祥在“第14届中国经济论坛”上表示，中国高铁的形象虽然已经起来了，但仍需在国际化认知方面努力做好。

　　“南北车合并后就是全球最大的高铁企业，但是进入发达国家仍然存在障碍，那里是阿尔斯通、庞巴迪、西门子等老牌企业的老家，发达国家更愿意用成熟品牌。”南车株机海外营销中心经理许波称，发达国家对品牌形象的要求更高，标准认证等壁垒也更高。

　　而在发展中国家，中国高铁也同样面临类似的问题。

　　2014年9月10日，南车株机获签印度孟买3亿元地铁车辆及维保服务订单。“这个单很难。”南车株机分管海外市场的副总经理张旻宇感慨道，“印度人有句谚语‘孟买再不努力就被上海赶上了’，这句话代表了印度对中国与中国产品的印象，就算我们的技术更好，性价比更高，印度也更愿意采用别的产品，我们必须付出更多的努力。”

　　许波认为：“轨道交通产业与普通产品最大的不同就在于，我们的客户全是政府，实际上，不光是产品的竞争，背后还有国家实力与国家形象的竞争。能不能中标一个项目，能不能在一个市场站稳脚跟，不完全是一家企业能决定的。”

　　事实上，“高铁出海”更容易在国家认可度高的区域获得发展，这也是国内企业的选择。南车株机董事长周清和表示，南车株机海外业务自2010年以来快速发展，重点在南亚、非洲、南美、东南亚和土耳其市场，今年签订的合同金额已经超过190亿元，达到了历史新高。

　　语言与文本等细节决定胜败

　　其实，“高铁出海”语言是第一道门槛。

　　“一个既懂技术，又能用英语顺畅交流的人才就是最大的宝贝。”许波吐槽道，“在国内，我们学的是哑巴英语、中式英语，刚出国的时候，与人交流很困难。而主要竞争对手基本上都是讲英语的发达国家，这是他们的天然优势。”

　　在许波看来，解决这个问题不可能一蹴而就。每一个海外项目都需要大量且反复的沟通。如果配备翻译，效率会降低一半，而且翻译往往不懂技术，容易造成沟通误解。“只能在实践中学习，没有别的办法。”

　　而语言能力不足直接导致了另一个更严重的问题。

　　许波坦言：“我们的技术文本与商务文本的质量远远落后于竞争对手，对手拿出来的都是标准文本，质量很高。这恐怕是我们最大的短板。”

　　张旻宇告诉记者一个案例。2012年底有一个北欧项目，南车株机海外营销团队经过两年多的艰苦努力，离竞标成功只有一步之遥，连对方企业CEO都同意了，最终却因方案翻译错误而被对方技术专家否定。“比如说，刮雨器被翻译成抹布，这就是典型的中式翻译。”如此黑色幽默让张旻宇哭笑不得，却是其不得不面对的事实。

　　这并非南车株机一家企业的困境。据记者了解，尽管“高铁出海”已成举国共识，我国却至今没有一套完整的英文版中国高铁标准规范，各家企业“出海”均是自行翻译，无所依从。

　　一位专家对记者表示，轨道交通产业产品繁多、技术复杂，只有形成规范的国际文件，才可能拿出准确、完整的标准文本，获得全球的认可。这不仅需要企业的参与，也需要学术界的努力，更多的还要靠政府的统一组织。