中国政府网26日发布《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，提出要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。

　　该意见的出台，确实令人眼前一亮，毕竟，在公众思维意识中，铁路的所有权、经营权，都很难与市场因素裹挟在一起。那么，国务院的意见，却将部分铁路的权属性质进行了区分，这确实是迈出了铁路改革的重要一步。

　　其实，对于公众而言，这可以被看做是一个不错的信号。毕竟，让“铁老大”与市场接轨，票价可以更低，服务可以更好。作为一种安全可靠，快捷舒适的运输方式，火车已经成为公众出行的重要工具，公众对于铁路的依赖性不断增强。尤其是高铁的普及，更让公众享受到了便捷舒心的出行服务。

　　然而，除了上述考量因素外，票价的高低更成为了人们热议的话题。作为交通工具，由于处于垄断地位，没有竞争对手和压力，自由支配的空间过大，票价很难得到有效的浮动和调整。可以说，未来的铁路客运市场是买方市场，作为“上帝”的乘客，应该享受到贴心舒适的服务。但是在现实中，铁路部门的“老大”地位，导致了服务水平不高，一直备受诟病。

　　不难看出，将铁路服务推向市场，可以有效解决上述问题。市场化模式中，铁路竞争压力必然增大，票价的制定，服务水平的高低，都需要以顾客需求为中心。经营权、所有权的变更，本质上就是增加市场因素的融入。借助这一平台，能够打破铁路“自说自话”的模式，形成“鲶鱼效应”，倒逼铁路部门的转型经营。

　　坦白而言，“铁老大”应该转变为“店小二”，将自己摆放在服务角色。比如，在国外很多国家，铁路客运并非完全垄断，票价并不是一成不变的，考虑到运输的季节性很强，运输淡季低价促销是许多运输企业改善经营绩效的“必选动作”。如此，就可以合理利用好铁路运输工具，在满足乘客需求的基础上，实现盈利的目的。

　　根本上来看，部分铁路路段的属性变更，是市场化“破冰”的积极尝试，应该予以推广和借鉴。当然，铁路服务走上市场化之路，还应当以严格的听证制度予以保障，在服务模式和方法上更接地气，进而求得铁路部门和乘客利益的最大公约数。